中美AI暗戰(zhàn)，無人駕駛成為彎道超車的重要變量

時間：2017-02-15

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盡管已經(jīng)宣布退休，但資深科技記者 John Markoff 上周在《紐約時報》的一篇文章還是引發(fā)諸多討論，這篇名為《中國人工智能趕超美國不是夢話》（《紐約時報》中文網(wǎng)的標(biāo)題——編者注）指出了一個行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實：在中美兩國的人工智能「暗戰(zhàn)」里，中國或?qū)澋莱嚒?br />
John Markoff 在這篇文章里抨擊了無知的硅谷、傲慢的美國政府，而又對中國政府、中國企業(yè)在整個人工智能領(lǐng)域的突出進(jìn)步表示肯定。文章援引美國對外關(guān)系委員會(Council on Foreign Relations)新興技術(shù)和國家安全問題專家亞當(dāng)·謝加爾(Adam Segal)的話表示：中國正在在越來越多思考如何確保自己在下一波科技浪潮中具備競爭力。

而如果說，過去的十年屬于「Mobile （Phone）」，尤其是在 2017 年—— 這個 iPhone 發(fā)布十周年的時候回顧，十年的時間，中美之間催生了蘋果、小米、華為以及無數(shù)個基于智能手機的應(yīng)用、游戲巨頭，中國移動互聯(lián)網(wǎng)的企業(yè)從弱到強、從跟風(fēng)模仿到主動創(chuàng)新，走上了一條移動互聯(lián)網(wǎng)的快車道。

如今，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)紅利漸漸逝去，新一波創(chuàng)新浪潮正在崛起。正如 a16z 合伙人Benedict Evans 對于后智能手機時代的預(yù)測時所提供的一張圖所示：下一個十年乃至幾十年則屬于另一種「Mobile」，那就是「Auto Mobile」：

這是一個市場規(guī)模數(shù)倍于智能手機的行業(yè)，卻又是一個繼續(xù)用技術(shù)，尤其是互聯(lián)網(wǎng)、人工智能的思路去「改造」的傳統(tǒng)行業(yè)，這個「思路」就是無人駕駛。傳統(tǒng)汽車強國的美國以及正在崛起的中國，無不都在這個領(lǐng)域發(fā)力。a16z 合伙人 Frank Chen 對于無人駕駛行業(yè)現(xiàn)狀及挑戰(zhàn)的演講中，也特別指出當(dāng)下無人駕駛的競爭態(tài)勢其實也是中美兩大國公司的角力（如下圖所示）：

這些巨頭中，既有傳統(tǒng)汽車公司，如通用、福特，也有新興汽車廠商，如特斯拉，不過更具看點的，則是以百度、Google 、Uber 代表的互聯(lián)網(wǎng)公司。但與智能手機的競爭態(tài)勢所不同，無人駕駛的發(fā)展有著巨大的經(jīng)濟和社會影響力，想象一下，20 世紀(jì)初的汽車業(yè)一舉改變了世界城市化的進(jìn)程，而蓄勢待發(fā)的無人駕駛，不僅將從根本上改變駕駛的行為，也將在政治、經(jīng)濟、文化層面重塑人類的生活。

尤其是在當(dāng)下中美人工智能進(jìn)入「暗戰(zhàn)」的關(guān)鍵時刻，作為人工智能集大成者的無人駕駛行業(yè)，已然成為中國能否在人工智能浪潮里是否彎道超車的關(guān)鍵要素，其背后是中美政府政策和中美互聯(lián)網(wǎng)、汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)境的角逐，更是以百度為代表的中國公司與 Google 、特斯拉等美國公司的競爭。

政策生態(tài)之爭：誰來推動？

站在交通的本質(zhì)上去看，無人駕駛改變了過去一個世紀(jì)里對于汽車的理解：當(dāng)駕駛者的角色由人變成機器、駕駛行為由人類大腦決策變成機器決策。整個產(chǎn)業(yè)的邏輯發(fā)生了根本的變化，不僅關(guān)系到汽車廠商，也對交通基礎(chǔ)設(shè)施——城市道路、高速公路乃至各種停車場，都提出了新的挑戰(zhàn)。

政府的決策可謂意義重大。目前來看，美國政府缺乏統(tǒng)一的監(jiān)管措施，五十個州在許可、車輛標(biāo)準(zhǔn)、監(jiān)管和隱私保護(hù)等領(lǐng)域的政策各有不同，同時在法律責(zé)任、數(shù)據(jù)保護(hù)以及立法處罰方面分歧頗多，這對無人駕駛汽車廠商來說簡直是個噩夢，在沒有一個統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的政策環(huán)境中，一輛來自紐約州的「合法」無人駕駛汽車，很可能開到得克薩斯或加利福尼亞就變成「非法」汽車。

即便是在科技行業(yè)發(fā)展最快的加州，其對汽車、駕駛的規(guī)定非常嚴(yán)厲，比如要求司機必須坐在前排，還比如禁止企業(yè)卸去手動操作的方向盤和剎車，類似這樣的規(guī)定將大大限制汽車廠商對于無人駕駛的創(chuàng)新。

反觀中國，隨著 2016 年 7 月人工智能被作為新一代信息技術(shù)納入國家《十三五國家創(chuàng)新規(guī)劃》，規(guī)劃特別強調(diào)了要重點開發(fā)無人駕駛這種新型的「人機物」融合的技術(shù)和設(shè)備。與此同時，2017年1月10日，在全國科技工作會議中，科技部部長萬鋼透露目前正在編制人工智能的專項規(guī)劃，同時還在研究論證人工智能重大項目的立項工作。這一重大項目是指「科技創(chuàng)新-2030重大項目」，按照此前相關(guān)文件中的表述，被列入其中的項目體現(xiàn)了「國家戰(zhàn)略意圖」。

另一方面，正如百度高級副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁所言：「無人（駕駛）車更遵守交通規(guī)則，而且它對交通路口通行的疏通有比較大的提升，交通系統(tǒng)的效率會提高，因為以后車和車，車和交通系統(tǒng)將會有溝通」，無人駕駛給城市交通帶來的顯著改變也將深刻影響中國各大城市的智能交通、智能城市建設(shè)，這也是吸引地方的重要因素。目前，包括安徽蕪湖、上海國際汽車城、烏鎮(zhèn)等政府都在和百度進(jìn)行合作，共建無人駕駛汽車的示范區(qū)，特別是 2016 年世界互聯(lián)網(wǎng)大會期間，百度的 18 輛無人駕駛汽車上路進(jìn)行了開放城市道路運營，取得非常不錯的測試效果。

國家層面的布局已悄然啟動，考慮到無人駕駛作為一個產(chǎn)業(yè)的巨大影響力，沒有國家層面的政策支持，幾乎是無法成功，中國這種集中力量辦大事的政府決策機制，有助于加快無人駕駛的快速發(fā)展，而政策帶來的紅利，也將在未來持續(xù)釋放。

技術(shù)之爭：如何定義汽車？

有一個看似簡單卻充滿挑戰(zhàn)的問題：未來的汽車是什么？這個問題的答案大概有兩種，一種答案是交通工具，另一種答案則是「四個輪子的電腦」，答案的不同也決定著其技術(shù)路線的不同。

前者是車企的想象力，而后者，則構(gòu)成了百度、Google 等互聯(lián)網(wǎng)公司對于未來汽車行業(yè)的規(guī)劃。

對包括福特、通用等汽車廠商來說，他們當(dāng)然懂得如何造車，但本質(zhì)上說，無人駕駛是一個軟件或算法問題，現(xiàn)在沒有明顯證據(jù)顯示這些傳統(tǒng)汽車公司具備超越 Google、百度的軟件研發(fā)能力，這些汽車公司目前正借助共享出行服務(wù)努力趕超，比如通用汽車將和 Lyft 合作，未來在美國推出無人駕駛出租車服務(wù)。但如果涉足共享出行領(lǐng)域，其商業(yè)模式必將從產(chǎn)品驅(qū)動轉(zhuǎn)向服務(wù)驅(qū)動，這個轉(zhuǎn)型對于福特這樣的百年老店來說并不容易。

其次，對特斯拉這樣的新銳汽車公司而言，特斯拉自動駕駛軟件、算法上有著不小的優(yōu)勢，同時其每天還有海量的數(shù)據(jù)源源不斷地來到特斯拉的數(shù)據(jù)中心，用于下一代自動駕駛軟件的改進(jìn)。但特斯拉的困境在于，當(dāng)前特斯拉的所宣揚的所謂「自動駕駛」，更準(zhǔn)確地說，不過是一種高級的「定速巡航」。

根據(jù)美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對于無人駕駛的標(biāo)準(zhǔn)（如上圖），特斯拉的自動駕駛基本處于 2 級與 3 級之間，即便是一個中間值，2.5 級，其本質(zhì)上還是一種為駕駛者優(yōu)化體驗的機制，也就是說，特斯拉的自動駕駛或無人駕駛的服務(wù)對象都是司機，而非乘客。在使用時，駕駛者仍需保持駕車應(yīng)有的機警，時刻留意車輛的行駛情況，繼而在緊急情況下，隨時接管車輛的控制權(quán)。不過，在過去的 2016 年，多個使用特斯拉自動駕駛的車主遭遇車禍，也讓業(yè)界對于特斯拉的解決方案頗有質(zhì)疑。

第三，百度、Google 這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司則是另一種思路。比如瞄準(zhǔn)最高級別，也就是 4 級無人駕駛，這個級別的無人駕駛，服務(wù)對象是乘客；其二，構(gòu)建「云+車」的計算機制，這也意味著，汽車將作為新一代的移動計算終端；其三，采用高精尖的激光雷達(dá)，通過激光掃描可以得到汽車周圍環(huán)境的3D模型，通過強大的計算能力感知前方道路狀況。

以百度的無人駕駛為例，通過環(huán)境感知、行為預(yù)測、規(guī)劃控制、操作系統(tǒng)、智能互聯(lián)、車載硬件、人機交互、高精定位、高精地圖等核心技術(shù)構(gòu)成了一個「汽車大腦」。

作為互聯(lián)網(wǎng)公司的百度，天然在處理海量數(shù)據(jù)、應(yīng)對高并發(fā)計算方面擁有優(yōu)勢。比如一輛無人駕駛汽車每小時產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量大約在 100 GB 左右，而如果以萬臺車輛計算，每天的數(shù)據(jù)將突破 10 PB，這些海量數(shù)據(jù)的處理壓力以及如何利用這些數(shù)據(jù)讓汽車更「聰明」，既是考驗了計算能力，也是深度學(xué)習(xí)算法發(fā)展的測試場，這個領(lǐng)域，毫無疑問是百度和 Google 們的天下。

戰(zhàn)略之爭：如何啟動無人駕駛

事實上，即便是互聯(lián)網(wǎng)公司，如百度和 Google，也在無人駕駛的落腳點上有不同選擇。比如百度選擇了與汽車廠商合作，以解決方案供應(yīng)商的角色參與其中，而 Google 則一開始樹立了自主造車的理念。過去的 2016 年，兩種發(fā)展戰(zhàn)略的變化令人感嘆。

Google 的無人駕駛項目的確「起了大早」，但在 2016 年「趕了晚集」，整個 2016 年對于 Google 無人駕駛項目來說，幾乎只能用「糟糕」來形容，一方面是頻繁的事故，如 2月份，無人駕駛汽車在繞過前方的一個沙袋時，變道后與另一車道駛來的公車發(fā)生碰撞。

另一方面，也是更糟糕的還在于，Google 的母公司 Alphabet 對于無人駕駛的整個發(fā)展策略的搖擺不定，從早年間與汽車廠商合作到后來的自主造車，這些搖擺不定的方向也讓 Google 的團隊失去了不少人才，包括 Anthony Levandowski 、Chris Urmson 相繼離開。而最終的決定則是，正式放棄自主造車的計劃，將以技術(shù)或解決方案供應(yīng)商的角色與汽車廠商合作，同時，將整個項目從 Google 里獨立出來，以 Waymo 公司的名義開展獨立工作。

與 Google 類似，蘋果無人駕駛戰(zhàn)略也發(fā)生了變化，根據(jù)蘋果在 2016 年年末寫給美國國家公路交通安全管理局的信函所透露的信息，蘋果將以機器學(xué)習(xí)等軟件、算法的角度切入這個領(lǐng)域，而放棄制造所謂的「Apple Car」。

Google、蘋果的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型從另一個側(cè)面展示了百度無人駕駛戰(zhàn)略的正確性。百度從 2015 年 12 月啟動無人駕駛項目以來，堅持通過軟硬件相結(jié)合的方式，通過與汽車廠商的合作，建立起一套圍繞其自主研發(fā)的無人駕駛系統(tǒng)的生態(tài)體系。目前已經(jīng)取得 DMV 頒發(fā)的的無人駕駛路測牌照，并在 2016 年 12 月的世界互聯(lián)網(wǎng)大會上進(jìn)行開放城市道路運營。

百度高級副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁曾坦言：「無人駕駛其實是非常長的產(chǎn)業(yè)鏈，需要整體生態(tài)系統(tǒng)一起推動，包括車廠、供應(yīng)商、保險公司、銀行、交管、工信部等政府部門合力推動，外加政策法規(guī)的完善，才能真正運營起來」。通過開放無人駕駛的基礎(chǔ)能力，讓更多合作伙伴加入其中，共同打造一個全新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，這對當(dāng)前無人駕駛具有重要意義。

圍繞無人駕駛最重要的設(shè)備之一——激光雷達(dá)，由于價格昂貴，嚴(yán)重制約了無人駕駛汽車的成本問題，在 2015 年 8 月，隨著百度投資激光雷達(dá)公司 Velodyne，有望通過深入合作降低激光雷達(dá)的成本，如果能將成本降低到 50 美元以下，將對無人駕駛整個產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生顛覆性的影響。

寫在最后

如今，無人駕駛似乎也走到了一個臨界點。前期的市場宣傳、媒體炒作之后，可最終還要回歸到一個主旨問題：如何打造基于無人駕駛的產(chǎn)業(yè)鏈，并通過產(chǎn)業(yè)生態(tài)進(jìn)一步影響城市規(guī)劃，最終要像上世紀(jì)初那樣推動人類文明進(jìn)展，這絕非一家企業(yè)或幾家企業(yè)就能解決的問題，而是需要國家層面的布局與公司層面的協(xié)同。

如果說上個世紀(jì)的汽車業(yè)塑造了美國，并通過計算機行業(yè)成為經(jīng)濟技術(shù)強國，那么在這個世紀(jì)，人工智能為中國帶來了新的機會，這其中，依托國家政策紅利、技術(shù)路線的正確選擇以及戰(zhàn)略的前瞻性，以百度為代表的中國公司，已然搶占了無人駕駛的一個身份，并有望通過無人駕駛，成為中美人工智能「暗戰(zhàn)」的重要變量。